Alerta de seguridad de DPS sigue al apagón del buque de perforación DP3

May 22, 2023

1 de noviembre de 2022

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ElGuardacostas de los Estados Unidosemitió la siguiente alerta de seguridad marítima con respecto a los sistemas de posicionamiento dinámico.

Sistemas de posicionamiento dinámico (DP) 1 los equipos de reuniones de clase 2 (DP2) y los equipos de clase 3 (DP3) tienen funciones de control y redundancias que las tripulaciones de los barcos que utilizan estos sistemas suelen considerar infalibles. Un incidente de DP investigado recientemente reveló que un sistema de DP aún puede tener debilidades, incluso cuando el diseño y las pruebas del sistema apuntan a eliminar o mitigar esas debilidades a través de controles de ingeniería. Durante el reciente incidente, unbuque de perforación DP3sufrió un apagón completo y la posterior pérdida de posición mientras realizaba críticasPlataforma continental exterior (OCS) actividades. El buque de perforación estaba equipado con sistemas altamente complejos de gestión de energía, monitoreo de generadores, control y seguridad diseñados y probados para brindar protección contra apagones y una recuperación rápida de apagones.

Este barco en particular tenía arreglos de equipo que excedían los requisitos mínimos de equipo de DP de clase 3 y fue aprobado para operar con el sistema eléctrico de 11 kV conectado en una configuración de "barra cerrada". El buque de perforación estaba realizando actividades de pozo críticas en las que una pérdida de posición podría provocar lesiones personales, contaminación ambiental o daños catastróficos.

Afortunadamente, estas graves consecuencias se evitaron gracias a las exitosas acciones posteriores al apagón realizadas por la tripulación, que incluyeron realizar una desconexión de emergencia del pozo utilizando los procedimientos establecidos.

La investigación posterior determinó que el generador diésel principal (MDG) No. 6 experimentó alarmas de sobrevoltaje neutral que indicaban una falla a tierra después de que el generador fuera desconectado del autobús. Sin embargo, todos los parámetros eléctricos parecían normales mientras el MDG 6 estaba conectado al autobús. Esta misma condición se había experimentado en tres ocasiones distintas antes del día del incidente, pero el barco continuó operando en la configuración de autobús cerrado con una falla a tierra intermitente de origen desconocido. Como resultado, no se impidió que el generador afectado se conectara al bus. Además, la tripulación del barco no determinó la causa de las alarmas de sobrevoltaje neutral antes de desconectar y volver a conectar el generador afectado varias veces en un esfuerzo por recrear el problema con fines de resolución de problemas. La falla a tierra intermitente MDG 6 se convirtió posteriormente en una falla a tierra de alto nivel que se propagó a través del sistema de distribución de 11 kV y dañó componentes sensibles del sistema automatizado de administración de energía. Como resultado, se dispararon los posibles interruptores automáticos del transformador que suministran protección contra subvoltaje del tablero de distribución y provocaron un apagón completo del buque, pérdida de posición e impidieron que el sistema de administración de energía ejecutara una recuperación del apagón. Dado que los componentes clave del sistema automatizado de administración de energía estaban dañados, la tripulación tuvo que restaurar manualmente la energía a los tableros de distribución de 11 kV.

La investigación determinó que un interruptor de vacío (VI) defectuoso provocó una falla eléctrica en cascada que finalmente provocó el apagón. Un VI es un componente sellado con una confiabilidad extremadamente alta y esta falla en particular no se había previsto previamente como una posibilidad. Se encontró un orificio microscópico en una soldadura de costura durante el análisis forense del VI. Esto permitió que el VI perdiera gradualmente el vacío y evitó que el agente extintor interno inundara la cámara para extinguir el arco cuando se abrió el interruptor y dañó el VI. Este daño permitió picos de tensión que provocaron la falla de dos transformadores de potencial MDG 6 y las fallas de alto nivel asociadas. El VI defectuoso no se identificó y se degradó lo suficientemente lento como para evitar iniciar alarmas que habrían indicado un problema de VI. La condición degradante del VI inició las fallas progresivas que llevaron al apagón completo de este buque de perforación.

La Guardia Costera recomienda encarecidamente que los propietarios y operadores de unidades móviles de perforación en alta mar (MODU) y embarcaciones equipadas con sistemas DP2 y DP3:

• Utilice una configuración de bus abierto como el modo preferido de operación de DP mientras realiza actividades críticas.Esto elimina la posibilidad de que una falla imprevista se propague a través de un bus cerrado y limita el apagón al bus afectado, mientras que los buses no afectados conservarían algunas capacidades de mantenimiento de posición, aunque disminuidas.

• Evite llevar a cabo la resolución de problemas que puedan tener efectos desconocidos y causar una pérdida de energía o de posición mientras las MODU DP o las embarcaciones están conectadas al pozo (es decir, "enganchadas") o realizando otras actividades críticas. Si los componentes del sistema de energía muestran signos de mal funcionamiento o fallas intermitentes, se debe usar una configuración de barra abierta para reducir el riesgo de un apagón. En caso de que se active una alarma crítica del generador o una función de protección automatizada, el generador afectado debe aislarse hasta que se identifique el problema mediante métodos adecuados de solución de problemas, que incluyan la revisión de la causa y los efectos asociados con la función de alarma o seguridad, la revisión de los datos disponibles registros y consulta con los fabricantes de los componentes afectados.

• Siga la guía de DP provista en la "Guía de operaciones de DP" preparada a través del Comité de Posicionamiento Dinámico de la Sociedad de Tecnología Marina (MTS),Parte 2, Apéndice 1 (MODU de DP), Apéndice 2 (Embarcaciones de Proyecto/Construcción de DP o Apéndice 3 (Embarcaciones de Logística de DP), según corresponda al tipo de embarcación. Consulte nuestro aviso publicado en el Registro Federal (77 FR 26562 y 77 FR 62247) y https://www.dco.uscg.mil/OCSNCOE/DP/RegulatoryGuidance/#mts-guidance para obtener detalles adicionales.

• Garantizar la competencia para responder a las fallas del sistema DP que requieren la intervención del operador de posicionamiento dinámico o del ingeniero de la embarcación,como se analiza en el Capítulo 5 de MTS DP Operations Guidance, Parte 2, Apéndices 1, 2 o 3, según corresponda, para evitar la escalada del efecto de falla, pérdida de posición o acciones que pueden eludir la protección automática iniciada por el sistema de administración de energía .Las preguntas pueden enviarse a [email protected]

1La OMI MSC.1/Circ.1580 define un sistema de posicionamiento dinámico (sistema DP) como la instalación completa necesaria para el posicionamiento dinámico de una embarcación que comprende, entre otros, el sistema de potencia, el sistema de propulsión y el sistema de control de DP.