Despliegue de carga EV de India, magia 'Patla Pin' y más desafíos

Aug 16, 2023

Para una nación que adoptó el teléfono móvil a una velocidad vertiginosa, a pesar de los precios elevados, el apogeo de los teléfonos Nokia a finales de los 90 y principios de los 2000 se convirtió en sinónimo del cargador de clavija delgada, que era muy popular y omnipresente en ese momento. Tal era su ubicuidad que se suponía que todo el mundo o cada hogar tenía uno y estaría disponible bajo petición. En un momento en que no había bancos de energía, este cargador de Nokia ayudó a superar la "ansiedad de carga" como ninguna otra cosa. Lo que siguió a continuación fue un exceso de cargadores del mercado de accesorios y las primeras versiones de los bancos de energía adaptados al pin delgado de Nokia. Este fue un factor que impulsó tanto la marca Nokia como la adopción de dispositivos móviles. Corte a 2022 y estamos en medio de otra transición, esta vez en el transporte. La transición EV. Es posible que la facilidad de carga haya superado la ansiedad por la autonomía que era tan común cuando se poseía un vehículo eléctrico. Los problemas más allá de la disponibilidad, que van desde tarifas exorbitantes cuando se carga a través de cargadores públicos, la calidad de la energía suministrada y problemas con la conexión a tierra o la polaridad, han afectado a los compradores.

Los viajes entre ciudades se planifican en función de la disponibilidad de cargadores en ruta, como se ve en las muchas aplicaciones que muestran los cargadores disponibles y, además, el maletero suele estar repleto de cables de extensión, varillas de conexión a tierra e incluso un medidor monofásico para convencer. un donante de punto de enchufe a pagar por las unidades consumidas.

Como dijo un propietario de EV: "Me convertí en electricista después de tener un EV. Ahora sé más sobre kilovatios, polaridad, estándares de conexión a tierra y hábitos de carga seguros, y todo en el buen sentido, pero sigue siendo un gran dolor de cabeza".

En India, Mahindra tuvo una gran ventaja inicial con los vehículos eléctricos después de comprar Reva y también con su eVerito, el primer sedán eléctrico de India. Pero fue Tata Motors quien realmente cambió el juego con el lanzamiento de su popular y actual líder Nexon EV en 2020 que cambió con éxito el juego para la aceptación de EV en India al seguir la moda de los SUV en cualquier forma y forma. Tata Motors lanzó su Tigor EV en 2019, pero en ese momento solo estaba disponible para operadores de flotas.

Estos vehículos eléctricos ayudaron a destacar los desafíos relacionados con la ansiedad por la autonomía, ya que los cargadores de vehículos eléctricos públicos aún eran escasos. Y cuando estaba disponible, la calidad de la infraestructura de energía y los desafíos que presentaba, como problemas con la disponibilidad de cargadores rápidos, voltaje y conexión a tierra que funcionaran. Tanto es así que algunos de los primeros usuarios dijeron que tenían que tomar un curso intensivo sobre los fundamentos del suministro eléctrico y el cableado para superar los desafíos de los enchufes de última milla.

Un propietario de EV incluso ideó su solución única para todo eso después de su experiencia de viaje: un kit de carga de viaje EV que ahora tiene disponible para cualquier persona interesada. Y sí, el kit también tiene una cuerda de remolque.

Luego vinieron los Tatas con su juggernaut. El juego en tándem de Tata Motors y la compañía hermana Tata Power estaba en plena exhibición cuando continuaron con la instalación de los cargadores de CA lentos y rápidos estándar y los cargadores de CC de alta velocidad para replicar de alguna manera el éxito que Nokia tuvo con su omnipresente 'patla pin' cargadores, haciendo que el protocolo de carga estándar esté disponible en los hogares de los propietarios y en todo el país.

India sigue un estándar de carga para vehículos eléctricos y se clasifica en varios niveles y se divide en estaciones de carga de Nivel 1 (CA y CC), Nivel 2 (CA) y Nivel 3 (CA y CC). Y para los conectores, tiene el IEC 60309, Tipo 2, CHAdeMO y luego CCS 1 y 2. El popular Nexon EV admite la carga CCS 2 como conector para automóvil y con el adaptador de conector de pared de 3 pines como parte del kit estándar.

Muchos usuarios de EV dicen que ya no les preocupa quedarse sin carga, ya que la infraestructura de carga pública ha mejorado junto con el soporte que ahora brindan los fabricantes de EV o incluso los jugadores privados. Innovaciones como un banco de energía sobre ruedas para ese impulso de emergencia requerido cuando es necesario también han ayudado. Pero lo que sigue siendo un gran factor decisivo para los usuarios de vehículos eléctricos es la opción disponible para una solución de carga segura y funcional en sus hogares.

La mayoría de los propietarios de automóviles en la India estacionan sus vehículos en las carreteras oa cierta distancia de sus hogares. Esto incluye a quienes viven en pisos independientes o urbanizaciones cerradas. También hay un desafío con el medidor instalado, ya que a menudo la carga sancionada es mucho menor de lo que se requiere incluso para el cargador lento que garantiza una batería completa con carga durante la noche. Luego viene el problema del deslastre de carga, el bajo voltaje o la temida conexión a tierra, y los problemas de polaridad que han significado que la carga sea nula o muy lenta o que la pistola de carga se bloquee.

Algunos propietarios han superado los desafíos del cargador doméstico instalando un cargador en la casa de los vecinos más cercanos al lugar donde estacionan sus autos o solicitando al comerciante que estacione su auto para pasar la noche frente a su tienda para proporcionar un punto de enchufe.

También existe un problema con la instalación de cargadores en sociedades de vivienda, ya que muchas asociaciones de bienestar de residentes o RWA no permiten cargadores individuales debido a problemas de carga sancionados o la distancia desde el medidor para tomar el cable para la instalación. Además, algunas sociedades cobran una tarifa plana más alta incluso para la carga de EV cuando algunos estados tienen la opción de tarifas subsidiadas a través de un medidor EV separado.

Para todos los problemas que los vehículos eléctricos resuelven para el medio ambiente, el ahorro por kilómetro en combustible y costes de mantenimiento sigue siendo decisivo. Los obstáculos con la carga conveniente son, por lo tanto, un problema que busca una solución.

Dado que los vehículos eléctricos ya son mucho más baratos por kilómetro, el mayor desafío para impulsar la adopción masiva fue el costo inicial de propiedad. Hasta ahora, los autos eléctricos de pasajeros estaban disponibles por más del precio de etiqueta psicológico de Rs 10 lakh.

Eso cambió con el lanzamiento de Tiago.ev en septiembre de Tata Motors por un precio de lanzamiento de Rs 8,49 lakhs ex-showroom. Un gran movimiento psicológico dado que el automóvil se encuentra por debajo de la marca de 10 lakh y es un hatchback basado en una versión probada y con alta calificación de seguridad de su popular modelo ICE. La respuesta ha sido sólida con más de 20 000 reservas y las entregas comienzan en enero de 2023.

Por lo tanto, un automóvil EV de pasajeros asequible se une a la creciente gama de vehículos eléctricos de 2, 3 y 4 ruedas que ya circulan por toda la India. Junto con el éxito de los scooters eléctricos, a pesar de los problemas de batería y los incidentes de incendios, los rickshaws desplegados para logística y transporte público, automóviles en flotas de taxis y luego los autobuses EV en el transporte público estatal[1]; la adopción masiva está aumentando lentamente impulsada por el apoyo de subsidios y exenciones de impuestos en las salas de exhibición, y por cobrar.

Los gobiernos federal y estatal de la India han desplegado muchos incentivos para fomentar una adopción más rápida. No solo para vehículos, sino también para soporte de carga.

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Los gobiernos estatales, como en la capital, Delhi y Maharashtra, tienen políticas vigentes que subsidian la instalación de cargadores. En Delhi, la empresa de distribución privada o discom BSES otorga un subsidio de 6000 rupias por cargador para un cargador de 3,3 kW y 18 000 rupias por cargador para un cargador AC 1 que se puede instalar en hogares y lugares semipúblicos como sociedades de vivienda, tiendas kirana, y propiedades comerciales. Advertencia: el subsidio es para un máximo de 20 puntos de carga EV o el 20 % del total de espacios de estacionamiento, lo que sea menor para lugares semi[1]públicos y una unidad por hogar y con un tope de 30 000 unidades.

Además, algunas juntas eléctricas estatales y sus socios de distribución, como BSES en Delhi y Adani Electricity en Maharashtra, ofrecen un medidor EV separado con una tarifa subsidiada para respaldar el impulso. En Delhi, BSES cobra 4,50 rupias por unidad (excluidos los gravámenes) con una exención en los cargos fijos.

Anant Badjatya, CEO de la firma de movilidad eléctrica Sun Mobility, cita un desafío entre muchos otros desafíos que surgen al instalar cargadores de 3,3 kW.

"La falta de infraestructura adecuada plantea un gran desafío en la instalación de cargadores de 3,3 kW, especialmente cuando la mayoría de la población urbana se aloja en complejos de apartamentos muy densos con un control limitado sobre la disposición del estacionamiento". La forma de salir de esto, dice, es tener una "infraestructura de carga pública robusta (tanto para la carga del enchufe como para el cambio de batería)".

Los partidarios del cambio de batería afirman que, por un lado, resuelve el problema de instalar estaciones de carga y, por otro, es más fácil, más conveniente y también más económico para el usuario.

Ankit Mittal , cofundador y director ejecutivo de Sheru, presenta el caso, especialmente para la categoría de vehículos de dos ruedas. "Para los vehículos comerciales de dos y tres ruedas, no consideramos que la infraestructura de carga sea la solución adecuada. Creemos que el cambio de batería es la solución más relevante, ya que resuelve múltiples problemas. Y, en el caso de los vehículos personales de dos ruedas, lo hacemos". No vemos el requisito de carga pública, ya que la mayoría de los consumidores que vemos consumen casi 60-70 km por día. Y en India, el 70% de los viajes son de 5-6 km. En las ciudades de Nivel 2 y Nivel 3, este porcentaje es aún mayor; en el Nivel 2, es del 80 %, y en el Nivel 3, es del 90 %.

Badjatya respalda la opinión de Mittal. "La solución de intercambio de baterías hace el mejor uso de los bienes raíces y la infraestructura eléctrica disponible, ya que utiliza baterías intercambiables más pequeñas que permiten el rango de conducción diario requerido a través de múltiples intercambios por día".

Badjatya señala que "DISCOM en Delhi y muchos otros estados han estado ofreciendo sus instalaciones junto con la conexión de energía requerida a jugadores privados de carga e intercambio de baterías para configurar sus equipos de carga o intercambio. Agencias gubernamentales como EESL, DMRCL, BMRCL, etc. están ofreciendo sus locales o permitiendo asociaciones con oficinas del gobierno central y estatal para aprovechar su infraestructura para establecer infraestructura de carga.Paralelamente, los actores privados han estado invirtiendo en establecer la infraestructura eléctrica para instalar múltiples equipos de carga o intercambio para lograr economías de escala ."

El intercambio de baterías se limita a vehículos de dos y tres ruedas, ya que los vehículos eléctricos que se venden actualmente en India son vehículos eléctricos de generación 1, lo que significa que los vehículos ICE se adaptaron a su avatar EV actual. Esto fue posible aprovechando el espacio en el compartimiento del motor para colocar el motor y el espacio que quedaba después de sacar el tanque de combustible y en algunos modelos el espacio debajo del asiento trasero y parte del espacio del maletero. Esto los hace no aptos para el intercambio.

Muchas empresas privadas han recibido el respaldo de inversionistas y están trabajando con legisladores y facilitadores para resolver los problemas de cobro cada pocas millas en la India.

La política e-Amrit del grupo de expertos indio Niti Aayog estipula que "al menos una estación de carga EV estará disponible en una cuadrícula de 3 Km X 3 Km. Además, se instalará una estación de carga EV cada 25 Km en ambos lados de las carreteras. /carreteras."

También dice que "las estaciones públicas de carga de vehículos eléctricos deberían vincularse con al menos un proveedor de servicios de red en línea para permitir la reserva anticipada remota / en línea de espacios de carga por parte de los propietarios de vehículos eléctricos".

Aunque el anuncio ha sido recibido con entusiasmo por parte de los actores de la industria, convertirlo en una realidad está plagado de dudas, como indica Sandeep Goyal, CEO y fundador de Pyramid.

"Se requerirán estaciones de carga cada 3 km para lograr el objetivo de los vehículos eléctricos. El tiempo de carga no se puede reducir a menos de 30 minutos, por lo que necesitamos más cargadores para la cantidad de vehículos en la carretera. El aumento de la demanda también debería utilizar solar+ almacenamiento para mantener la estabilidad de la red posiblemente".

La tecnología, la rápida mejora en la calidad del suministro de energía y los beneficios financieros de instalar un cargador ahora están construyendo una sólida infraestructura de carga en la India, quizás haciendo que un cargador esté disponible cada kilómetro, más que la presencia de cualquier bomba de combustible fósil ahora, muy pronto.

Pero hay un problema.

La mayoría de los fabricantes de vehículos eléctricos ofrecen un cargador lento básico para el hogar que se agrega al costo del vehículo. Pero ahora que hay más vehículos eléctricos con mayor alcance, el tiempo necesario para cargar un vehículo con un paquete de baterías más alto a través del cargador doméstico lento ahora lleva más horas.

Según Tata Motors, el Nexon EV Prime con el paquete de baterías de 30,2 kW tardará 9 horas y 10 minutos en cargarse del SOC del 10 % al 90 % desde cualquier punto de enchufe de 15 A. Y para el Nexon EV Max con su batería de 40,5 kWh, tardará 15 horas en cargarse del SOC del 10 % al 90 % desde cualquier punto de enchufe de 15 A.

Imagínese el dolor si el vehículo está estacionado en casa por más de la carga teórica de la casa durante la noche, lo que lo vuelve inútil cuando más lo necesita.

Tata Motors y su socio Tata Power tienen la opción de un cargador rápido de CA de 7,2 kW que puede comprar para su hogar, pero tiene un costo adicional y también tiene desafíos con la carga sancionada y la distancia desde el medidor.

Esto significa un costo inicial de propiedad más alto y, a menudo, no hay opción para los propietarios que no tienen estacionamiento reservado o un lugar para instalar un cargador doméstico seguro. Entonces, la alternativa para aquellos que todavía quieren tener un vehículo eléctrico son los cargadores públicos, posiblemente a una tasa de carga por unidad mucho más cara.

Para resolver esto, compañías como Magenta, Kazam, Statiq, Fortum, Exicom, Delta, ABB, Zeon, Charge+Zone y Tata Power están agregando fuerza y ​​vientos de cola al impulso de la India para la adopción masiva de vehículos eléctricos. Están configurando la carga de infrarrojos solos o en asociación con los OEM para proporcionar un cargador cada pocas millas, si aún no son kilómetros.

Muchas de estas empresas se han asociado con centros comerciales, propietarios de oficinas, propietarios de espacios comerciales, comunidades cerradas y sociedades de vivienda, dhabas, propietarios de bombas de combustible, centros turísticos de autopistas y patios de comidas, hoteles y propietarios de terrenos en destinos vacacionales populares para instalar cargadores rápidos en el Modo OPEX y monetizado a través de tasas más altas por unidad.

Las tasas de carga en el hogar son, digamos, justo por encima de las 5 rupias subsidiadas por unidad en Delhi por cargar a través de un cargador de 3,3 kW o 7,2 kW frente a 8 a 11 rupias por cargar a través del cargador público de 3,3 kW y 11 a 15 rupias por cargar a través del cargador público de 7,5 kW. Para la carga rápida de CC que puede cargar el Nexon EV Max en 50 minutos desde SOC 0% a 80% a través del cargador de 50 kW, los cargos por unidad son mucho más y en algunos lugares incluso por encima de Rs 20 por unidad, pero eso es un problema ocasional. necesidad y bendición.

Si bien sigue siendo más económico que un vehículo ICE, le quita ventaja a lo que debería ser una experiencia muy conveniente.

Muchos propietarios han dicho que no les importa pagar la prima por la carga rápida de vez en cuando, pero que no es práctico como método de carga predeterminado. Además, a menudo estos cargadores no son gratuitos o se mostrarán como gratuitos en la aplicación, pero cuando llegan, ven que hay un vehículo cargándose o que la unidad tiene problemas técnicos.

A partir de ahora, no existe una estructura de precios estándar para la carga pública de vehículos eléctricos y no existe ningún mecanismo o regulación de precios. Para un cargador lento, las tarifas pueden oscilar entre Rs 8 y Rs 12 por unidad y para una carga rápida, la tarifa puede ir incluso más allá de Rs 25 por unidad. Mientras que en casa un usuario puede cobrar 7 rupias por unidad desde su conexión doméstica, las tarifas de carga fuera de casa son caras.

Para abordar esta brecha, las juntas estatales de electricidad deben buscar un mecanismo para fijar tarifas de carga estandarizadas que definan claramente la tarifa de carga máxima por unidad junto con un límite en los cargos por servicio. Y esto tiene que ser aplicable tanto para estaciones de carga lenta como rápida.

Statiq es una empresa que intenta abordar el problema de los altos costos. Ahora ha presentado una unidad de carga de 22 kW con publicidad llamada AdWall que, según dicen, se ofrece de forma gratuita a las sociedades de vivienda y tiene un precio basado en el costo de la carga. No hay que pensar entonces que su modelo de ingresos está respaldado por publicidad para sufragar el costo de la configuración y el costo por unidad.

Los costos ocultos, como la instalación del cargador doméstico teniendo en cuenta la distancia entre el medidor y el cargador, pueden ser un verdadero obstáculo.

Luego viene el problema con las muchas aplicaciones disponibles que muestran la ubicación de los cargadores. Sus mapas se utilizan para ubicar una estación de carga de EV cercana, pero a menudo no hay promesa de que el cargador esté libre o funcionando para cuando el vehículo llegue al cargador. Para agregar a los problemas, puede haber otro automóvil que se está cargando o no hay fuente de alimentación y el tiempo de espera puede ser largo.

Para aquellos que han instalado los cargadores en sus instalaciones, hay costos adicionales en los que incurrir, como la instalación del transformador para cargadores rápidos, mantenimiento, recuperación de costos o costos de mantenimiento de las instalaciones y servicios adicionales que luego deben recuperar.

Los fabricantes de equipos originales garantizan que la carga nocturna en el hogar es la mejor manera de cargar el vehículo, pero tiene el costo de su conveniencia, gracias a las cargas de medidores domésticos autorizados. La mayoría de los medidores domésticos vienen con una carga de sanción de 4 a 6 kW. Si bien la carga de EV durante la noche es el santo grial para la carga en el hogar, en verano puede no ser la solución más ideal, ya que es posible que deba apagar sus máquinas que consumen mucha energía, como los AC, para que se realice la carga durante la noche si no aumenta su carga de sanción. , que es más fácil decirlo que hacerlo.

La salida a este desafío son las disposiciones de carga comunitaria para que el usuario no tenga que aumentar la carga de sanción de su hogar y aún así disfrutar de la conveniencia de la carga lenta durante la noche a la tarifa subsidiada o, en el mejor de los casos, a la tarifa unitaria a la que consumen electricidad en su hogar. hogar.

La conciencia del consumidor en lo que respecta a las políticas relacionadas con los vehículos eléctricos y los subsidios disponibles sigue siendo un problema. Elimina los subsidios para instalar cargadores o agregar un medidor EV separado a tarifas unitarias subsidiadas, y otros beneficios como la ausencia de costos de registro de RTO para EV, un subsidio en la tasa de interés para préstamos y luego una exención fiscal en el préstamo disponible hasta marzo de 2023 son en gran parte desconocidos para la mayoría de los clientes. El papeleo complicado para aprovechar estos beneficios tampoco ayuda.

Pero a pesar de todo eso, el cambio está en marcha, quizás el mayor indicio de que los usuarios solo esperan que las cosas mejoren. Merecen ser reivindicados, al menos por el bien de nuestro medio ambiente.

Nota: incluso cuando presentamos esta historia, llegaron noticias de que el gobierno fijó una fecha límite de 2024 para estandarizar todos los cargadores de teléfonos móviles y tabletas con cargadores tipo C. Un movimiento que se espera que ahorre recursos y agregue conveniencia. ¿Quizás una lección allí para la carga de vehículos eléctricos?