Las aerolíneas rusas continúan enfrentando una escasez de repuestos

Sep 13, 2023

Las aerolíneas rusas continúan enfrentándose a la escasez de repuestos y dificultades para realizar reparaciones y mantenimiento. Algunos ya se han visto obligados a revisar sus horarios de vuelo para "ahorrar" aviones. ¿Qué pasará si la situación no cambia?

Según informes que citan al jefe de la Agencia Federal de Transporte Aéreo (Rostecnadzor), Victor Basargin, el año pasado se operaron más de 2.000 vuelos en aeronaves con componentes vencidos.

Sin embargo, los participantes del mercado no niegan que existen problemas complejos relacionados con el mantenimiento de los motores de los aviones, que no pueden abordarse en Rusia. Esto ya afectó, por ejemplo, a uno de los aviones Boeing 767 de AZUR Air, que tuvo que revisar su programa de vuelos por este motivo. Si bien hubo planes iniciales para operar 14 aviones en la primavera, el programa final anunciado consistió en 130 vuelos semanales utilizando solo 13 aviones. Los turistas, sin embargo, no notarán ninguna diferencia ya que sus vuelos saldrán según lo programado, ya que se trata de una decisión puramente técnica.

El problema del mantenimiento de los motores también puede afectar a las aeronaves de fabricación nacional. Según declaraciones del fabricante, Irkut Corporation, para 2030 la flota SSJ-100 podría disminuir casi cinco veces, de 106 a 28 aviones, ya que no hay instalaciones para dar servicio a los motores franceses con los que está equipado, y reemplazarlos por motores rusos ( cuándo y si están disponibles) sería prohibitivamente caro.

Sin embargo, la empresa matriz, Rostec, ya ha refutado las predicciones de Irkut, calificándolas de "obsoletas". Según Rostec, los planes se revisaron el año pasado.

Sin embargo, entre los expertos de la industria, hay escépticos que expresan dudas. Señalan que el desarrollo del avión MC-21, por ejemplo, comenzó a principios de la década de 2000, pero aún no hay aviones comerciales en operación.

Lo mismo se aplica a los motores. Por ejemplo, el motor ruso PD-14 para el MC-21 comenzó a desarrollarse ya en 2008, pero el certificado para la producción en serie se obtuvo solo después de 12 (!) años. El trabajo en el motor PD-8 para el SSJ-100 comenzó en 2019, y se prometió completar las pruebas de vuelo y la certificación este año, pero eso aún no ha sucedido. Por ello, la dinámica actual de los procesos de sustitución de importaciones en la industria aeronáutica plantea varios interrogantes entre los especialistas.

Volviendo al tema de los servicios en el extranjero, en algunos casos ahora se envían aeronaves a Irán para realizar procedimientos de mantenimiento que no se pueden realizar en Rusia. Por ejemplo, "Aeroflot" ya ha utilizado esta opción para su Airbus A330, y otra aerolínea también lo ha hecho.

Las aerolíneas han ideado destinos seguros para enviar centrales eléctricas para evitar su incautación, pero la cuestión se reduce al papeleo, las firmas y las aprobaciones. Si esto no se hace (excluyendo los motores y los componentes críticos de las aeronaves de la lista de bienes exportados prohibidos), puede ocurrir lo siguiente: durante la temporada alta de 2023, las aeronaves alcanzarán sus límites operativos significativos, y cuantas menos aeronaves estén disponibles, menos oportunidades de reserva, lo que lleva a la necesidad de "ahorrar" en aviones. En la próxima temporada, en tal escenario, puede haber una reducción significativa en los programas de vuelo, tanto a nivel nacional como internacional, afectando a más de una aeronave.