Las 10 mejores motos deportivas de la década de 2000

Aug 11, 2023

30 años después de la Honda CB750, la moto deportiva japonesa reinaba pero la competencia estaba en el horizonte

Con el lanzamiento de la Honda CBR900RR en 1992, la moto deportiva japonesa alcanzó un punto casi perfecto que todos los fabricantes trabajaron para mejorar aún más en los años siguientes. En el año 2000, la moda de las motos deportivas estaba en pleno apogeo y, aunque los japoneses dominaban a principios de la década, al final su supremacía se vio seriamente desafiada por los fabricantes europeos, sobre todo Ducati y BMW. La potencia de salida se disparaba, la electrónica comenzaba a hacer sentir su presencia y una extensa investigación sobre el diseño y la construcción del chasis y la suspensión estaban convirtiendo lo que alguna vez fueron máquinas bastante difíciles de manejar en motocicletas finamente afinadas que eran prácticamente capaces de ganar carreras desde el primer momento.

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Aunque se lanzó en el último año del siglo pasado, la GSX1300R Hayabusa permaneció en su forma original tanto tiempo que merece ser incluida aquí. El último disparo en las últimas guerras de velocidad máxima entre Kawasaki, Honda y Suzuki, el Hayabusa fue tan distintivo como increíblemente rápido: esa carrocería swoopy fue desarrollada en un túnel de viento en la búsqueda de la estabilidad a alta velocidad, además de ser deliberadamente feo para Hacer que se destaque entre la multitud. Si carecía del manejo preciso de las superbikes de un litro, lo compensaba con creces con una brillante habilidad de piernas largas en largas distancias que, por supuesto, podían cubrirse a gran velocidad.

Aunque Honda lanzó la bicicleta deportiva liviana para la carretera con la CBR900RR original de 1992, para el año 2000, Yamaha y su YZF-R1 la habían superado. Esto llevó a Honda a impulsar el desarrollo de la próxima generación de Fireblade dos años y el resultado fue un nuevo motor de 929 cc, utilizado como miembro reforzado del bastidor y en el que se montó el basculante. La potencia estaba muy cerca de la R1, al igual que el peso, y puso a Honda de nuevo en la lucha por el título de superbike. Por alguna razón insondable, la CBR929RR Fireblade no fue el éxito de ventas que Honda esperaba, especialmente cuando la Suzuki GSX-R1000 apareció en escena en 2001, que era una supermoto más cruda.

A pesar de que la cilindrada predeterminada es de 900 a 1000 cc para la última generación de motos deportivas, Suzuki mantuvo la fe en el límite superior anterior de 750 cc durante muchos años y presentó un modelo completamente nuevo en 2000. El motor era completamente nuevo, el cuadro se modificó aquí y allí, se agregaron algunos componentes más ligeros y se actualizó el diseño del carenado. Fue una de las motos con mejor manejo de esa época, o de cualquier otra, con respuestas nítidas y un motor potente. Visto ahora, parece ridículamente de baja tecnología, sin ningún tipo de ayuda para el ciclista, pero sin duda les recuerda a los ciclistas la época en que una bicicleta deportiva no necesitaba caballos de fuerza altísimos si el chasis era lo suficientemente bueno.

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Suzuki llegó tarde a la fiesta de las 1000cc pero, cuando llegó, demostró que podía mezclarse con los grandes. Con la GSX-R750 siendo tan buena, tenía sentido conservar ese chasis y sus cualidades compactas, fortalecerlo un poco, estirar el diámetro y la carrera del motor para llevarlo a 1000 cc y liberarlo en un mundo que pensó que tenía visto lo mejor que la clase de motos deportivas podría ofrecer. Con la destreza de manejo de la GSX-R750 y los casi 150 caballos de fuerza, podría haber sido un fabricante de viudas pero, gracias a su manejo impecable, pronto se convirtió en el punto de referencia por el cual se midieron los demás. Cada desarrollo posterior del 'Gixxer' lo ayudó a mantener ese primer puesto durante varios años.

Durante demasiado tiempo, Kawasaki había llevado un cuchillo a un tiroteo con la ZX-9R. Todo eso cambió, y cómo, con la llegada de la ZX-10R en 2004. Si 155 caballos de fuerza (en la rueda trasera) suena un poco insulso en comparación con los monstruos de más de 200 caballos de fuerza de la actualidad, era excelente para su época, lo suficientemente bueno como para noquearlo. la Suzuki GSX-R de su posición como la mejor superbike del año. Cubriendo el cuarto de milla en 10 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 183 mph, no hubo ningún problema con el rendimiento y el chasis estuvo más que preparado para contenerlo todo.

Posiblemente la primera de las motos deportivas Ducati 'modernas', la 1098 reemplazó a la 999 que, a pesar de su desafortunado aspecto, seguía siendo una moto deportiva increíble. Pero, como con todos los desarrollos, el 1098 fue mejor en todos los sentidos, sobre todo en el departamento de motores. Este fue un desarrollo del V-Twin de cuatro válvulas Testrastretta, llamado Evoluzione y, si tenía 'solo' 160 caballos de fuerza, eran caballos italianos de pura sangre que podrían hacer que cualquier bicicleta deportiva japonesa corriera por su dinero mientras poseían tanto carácter. y personalidad Con el rendimiento vino un lenguaje de diseño modernizado 916 que todavía se emplea hasta el día de hoy. Rápido, rojo, italiano y sexy: ¿qué más podrías necesitar?

En 2008, el mundo aún no había experimentado el colapso financiero que paralizaría el desarrollo y las ventas de motos deportivas y qué mejor manera de celebrar el fin del exceso que con la moto de MotoGP apenas disimulada que era la Desmosedici RR. El motor era un V4 derivado de las motos de MotoGP y generaba 200 caballos de fuerza francamente locos y el uso extensivo de fibra de carbono mantuvo el peso por debajo de las 400 libras. Solo se construyeron 1,500 y, cuando son nuevos, cuestan $72,500, así que piense en agregar un par de números al principio si quiere comprar uno ahora. Por lo menos, la Desmosedici RR muestra lo feas que se han vuelto las motos modernas de MotoGP.

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Érase una vez, la clase de 600 cc era enorme y todos los fabricantes japoneses siguieron el juego. En 2006, la que había que tener era la Yamaha YZF-R6, tanto en la carretera como en la pista de carreras. Por primera vez, aquí había una motocicleta deportiva de 600 cc que simplemente goteaba tecnología: acelerador electrónico, vías de entrada variables, válvulas de titanio y un límite de revoluciones altísimo de 18,000 rpm. En pocas palabras, si no estaba conduciendo una YZF-R6 en la clase Supersport de las carreras de World Superbike, no estaba en ninguna parte e, incluso si no podía conducir así en la carretera, la R6 seguía siendo la moto en la que se la podía ver. . Al igual que la Aprilia RSV4 a continuación, la YZF-R6 2006 fue tan buena que solo recibió cambios en los detalles entre 2006 y 2020, cuando comenzó a infringir las regulaciones de emisiones en todo el mundo.

Antes de la RSV4, las motos deportivas Aprilia eran bastante salvajes y definitivamente para el conductor experto, impulsadas por un motor V-Twin atronador. Luego llegó el nuevo RSV4 desde cero e inmediatamente impresionó con su diseño compacto, agilidad y manejo ultranítidos, 180 caballos de fuerza del nuevo motor V4 y una calidad mejor que nunca, bastante increíble para uno. de los fabricantes más pequeños en el juego de las motos deportivas. Fue tan bueno que todavía está con nosotros hoy, con las adiciones electrónicas habituales que no han hecho nada para amortiguar la experiencia. Por qué Aprilia no ha ganado más títulos mundiales de Superbikes con esta moto es un misterio que solo puede explicarse en parte por los presupuestos.

La BMW S 1000 RR se coló en la lista al llegar antes del final de la década y sacudió a los fabricantes de motocicletas deportivas establecidos al ser tan buena desde el primer momento, una hazaña que se vuelve aún más impresionante si se considera que este fue el primer intento de BMW de una moto deportiva de este tipo. Los 190 caballos de fuerza fueron impresionantes, pero aún más sorprendente fue la adopción del acelerador electrónico que permitió instalar el control de tracción, una novedad en su clase, al igual que los cuatro modos de potencia o conducción del motor. Como se desarrolló principalmente para llevar a BMW al campeonato mundial de Superbikes, todo se centró en la carrera, incluido el chasis y la suspensión, sin mencionar el rendimiento vertiginoso.

Harry ha estado escribiendo y hablando sobre motocicletas durante 15 años, ¡aunque las ha conducido durante 45 años! Después de una larga carrera en la música, se dedicó a escribir y trabajar en televisión, concentrándose en su pasión por todo lo que funciona con gasolina. Harry ha escrito para las principales publicaciones de Sudáfrica, tanto impresas como digitales, y ha producido y presentado su propio programa de televisión llamado, imaginativamente, The Bike Show, durante siete años. Ocupó el cargo de editor de la revista de motociclismo de mayor circulación en Sudáfrica antes de dedicar su tiempo a la escritura independiente sobre automovilismo y motociclismo. Nacido y criado en Inglaterra, ha vivido en Sudáfrica con su familia desde 2002. Harry ha sido propietario de motocicletas Triumph, Norton, BSA, MV Agusta, Honda, BMW, Ducati, Harley Davidson, Kawasaki y Moto Morini. Se arrepiente de haberlos vendido todos.