La escasez de piezas de motores a reacción es una mala noticia para los viajes aéreos

May 07, 2023

Se suponía que este año anunciaría el gran regreso de los viajes aéreos, con la reapertura de China, las aerolíneas aumentando los horarios de vuelo y los aeropuertos contratando para manejar el aumento.

Pero se avecina un cuello de botella potencial para ese crecimiento en forma de escasez de motores de aeronaves y repuestos, particularmente en los aviones Airbus SE y Boeing Co. El déficit se ve exacerbado por el hecho de que más transportistas vuelan con turbinas de última generación que, aunque son hasta un 20% más eficientes en combustible, también han sido propensas a ciclos de mantenimiento mucho más frecuentes que sus predecesores más robustos.

Como resultado, las aerolíneas de todo el mundo se han visto obligadas a dejar en tierra cientos de aviones justo cuando se preparan para lo que será una ajetreada temporada de viajes de verano. Air Baltic Corp AS dice que 10 de sus 39 Airbus A220 están actualmente fuera de servicio debido a problemas con el motor. En Estados Unidos, la aerolínea de bajo costo Spirit Airlines Inc. advirtió que reduciría los planes de crecimiento debido en parte a una serie de fallas en los motores. Y la india IndiGo está buscando una compensación por unos 30 aviones que tuvo que aterrizar debido a la escasez de piezas, algunas de las cuales están vinculadas a los motores.

Las limitaciones de la cadena de suministro estaban afectando a la industria incluso antes de la pandemia, y después de la pandemia, los fabricantes de motores han tenido problemas con la falta de mecánicos calificados y la escasez de componentes.

Los últimos motores de Raytheon Technologies Corp. y una empresa de General Electric Co.-Safran SA cuentan con aleaciones de metales exóticos, recubrimientos y compuestos necesarios para que funcionen a temperaturas similares a las de un horno. Las aerolíneas dicen que los componentes de las turbinas se desgastan más rápidamente y se envían al taller antes de lo esperado inicialmente.

AirBaltic, Spirit e IndiGo tienen aviones equipados con motores fabricados por la división Pratt & Whitney de Raytheon. Otra aerolínea de descuento india, Go First, está buscando una compensación de Pratt por 24 aviones que se vio obligado a aterrizar, según una persona familiarizada con el asunto.

"Los motores se calientan más y los materiales utilizados no resisten la presión, por lo que hay más problemas relacionados con los motores que los que enfrentamos anteriormente", dijo el director ejecutivo de Qatar Airways, Akbar Al Baker.

Los tiempos de respuesta para las reparaciones del motor se han triplicado, ya que las esperas para ciertas piezas se prolongan durante más de un año en algunos casos. Los suministros de componentes de motores se extienden aún más a medida que Airbus y Boeing claman por una mayor producción de nuevos motores mientras se esfuerzan por bombear sus modelos de aviones de pasillo único más vendidos en números récord.

"En este momento, eso es más caliente que el infierno", dijo Cliff Collier, un consultor de aviación con sede en Texas, sobre el sector de motores. "Hay escasez de piezas de izquierda a derecha y está afectando gravemente a los MRO", dijo refiriéndose a las organizaciones de mantenimiento y reparación.

El director ejecutivo de GE, Larry Culp, y otros ejecutivos expusieron el futuro de la empresa como fabricante aeroespacial independiente en un evento el jueves. Los ejecutivos hablaron sobre las acciones tomadas para mejorar la durabilidad de la turbina Leap fabricada por la empresa, llamada CFM International, para la familia de aviones A320neo de Airbus y el 737 Max de Boeing.

"La durabilidad es nuestra prioridad número uno", dijo Russell Stokes, director general de motores y servicios comerciales de GE Aerospace, sobre el Leap en la conferencia de inversores. "Queremos que ese motor funcione y genere dinero para nuestros clientes, exactamente donde pertenece".

El tiempo de vuelo del motor Leap es mejor que el de su predecesor, el CFM56, en el mismo punto de su vida útil, unos seis años después de su primer vuelo comercial, según Mohamed Ali, vicepresidente de ingeniería de GE Aerospace. , al tiempo que reconoce que la tasa de remoción del motor y las necesidades de mantenimiento no están a la altura de las expectativas del cliente.

Los últimos modelos de turboventilador de la división Pratt & Whitney de Raytheon están volando un promedio de unas 10.000 horas antes de que sea necesario retirarlos para reacondicionarlos. Eso es solo alrededor de la mitad del llamado tiempo de funcionamiento de su motor predecesor, a pesar de las múltiples correcciones y actualizaciones para aumentar la longevidad, dijo el director ejecutivo de Raytheon, Greg Hayes, en una conferencia de Barclays el mes pasado. Cerrar esa brecha será un desafío durante los próximos cinco años, dijo.

Alrededor de 370 Airbus A320neo y A220, junto con 737 aviones Boeing Max, están actualmente clasificados como almacenados, según datos de Cirium. La empresa de análisis y datos de aviación define dichas aeronaves como aquellas que están inactivas durante 30 días o más por una variedad de razones.

Airbus dijo que está monitoreando de cerca el desempeño de los motores en su avión. Boeing no hizo comentarios de inmediato.

Muchas aerolíneas mantienen una reserva de repuestos a mano, pero simplemente no hay suficientes motores de repuesto disponibles para mantener el ritmo de las reparaciones. Los transportistas pueden verse obligados a mantener las naves más antiguas más tiempo del previsto y volar cada avión más horas al día. En un apuro, incluso podrían sacar aviones de sus flotas de entrenamiento de pilotos y ponerlos en un servicio de vuelo regular. La escasez podría afectar los planes de la industria para expandir la cantidad de vuelos ofrecidos en 2024 y más allá.

Airbus y Boeing cuentan con el aumento de la producción de turbinas para mantener en funcionamiento sus líneas de ensamblaje A320 y Max. Es probable que el exceso de reparaciones de motores se extienda hasta el próximo año o incluso hasta 2025, lo que aumenta el riesgo de que haya muy pocas plantas de energía para cumplir con los objetivos de producción de los fabricantes de aviones, dijo Paul Dolan, director ejecutivo de Aviation Technical Services, un importante proveedor de mantenimiento de EE. UU.

Presentadas hace poco más de una década, las nuevas opciones de motor para la familia A320 y el 737 ayudaron a impulsar un aumento sin precedentes en la demanda. El combustible se encuentra a menudo entre los mayores gastos individuales de las aerolíneas, por lo que cualquier reducción en el consumo se refleja instantáneamente en el resultado final.

El motor de Pratt, que se utiliza en modelos que incluyen la familia A320neo de mayor venta de Airbus SE y el A220 más pequeño, así como el jet regional E2 de Embraer SA, tuvo problemas después de su presentación, con múltiples aerolíneas informando cierres en vuelo. Posteriormente, Pratt dijo que había resuelto los problemas, pero algunos operadores dicen que continúan luchando.

El motor Pratt "ha experimentado una disponibilidad de servicio disminuida, un problema que ha ido aumentando constantemente" desde mediados de 2022, dijo el director ejecutivo de Spirit, Ted Christie, en una llamada de ganancias el 7 de febrero. "Esto no es solo un problema de Spirit".

A algunos A320neos se les quitaron los motores después de solo 2000 a 3000 horas de funcionamiento, mientras que a los A220 se les quitaron los motores después de solo 1000 horas, según Doug Harned, analista aeroespacial de Bernstein. Los motores de los A320neo de Go First han fallado a las 4.900 horas, dijo la persona familiarizada con el asunto. El transportista ha tenido el 41% de su flota en tierra y se vio obligado a buscar $ 525 millones en los últimos dos años de su matriz para mantenerse a flote, dijo la persona.

Harned calculó que el 18% de los A220 y el 13% de los A320neo propulsados ​​por estos motores estaban fuera de servicio a principios de marzo. Leap de CFM se ha desempeñado mejor, aunque el 4% de los A320 y el 5% de los aviones Max están en tierra, para consternación de los clientes, escribió en un informe del 2 de marzo.

Un portavoz de Raytheon cuestionó esas estimaciones para los aviones con motor Pratt y dijo que menos del 10% de esos aviones están estacionados. La compañía se negó a comentar más sobre los problemas, incluidos los aviones en tierra de Go First.

El modelo GE-Safran Leap también ha enfrentado problemas. Una acumulación de carbón alrededor de la boquilla de combustible ha resultado en inspecciones después de 1000 horas de vuelo, dijo Harned. La cubierta de la turbina de alta presión del motor ha sido rediseñada en los últimos años, "pero aún provoca una degradación en el rendimiento del motor" y, en consecuencia, visitas al taller más frecuentes, dijo.

CFM dijo que introdujo una nueva configuración de la cubierta de la turbina de alta presión que entró en producción en 2019 y está adaptando el resto de la flota de motores Leap con el cambio.

Una vez que los motores se abren para reparaciones, las aerolíneas enfrentan otra molestia costosa: largas esperas para obtener repuestos.

"Lo que estamos viendo es básicamente una cola que se acumula debido a una capacidad de mantenimiento insuficiente", dijo Andy Cronin, director ejecutivo de Avolon Holdings, un importante arrendador de aviones. "Simplemente nunca fue la intención que los motores necesitaran tanto mantenimiento en esta etapa del programa".

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