Las sanciones amenazan la seguridad de la aviación rusa: componentes vencidos y fallas ocultas

Sep 11, 2023

Los aviones rusos continúan volando en medio de la tormenta. Las aerolíneas del país transportaron 95,1 millones de pasajeros el año pasado y su volumen de actividad se ha incrementado aún más este año. Las sanciones a raíz de la invasión de Ucrania han imposibilitado que las empresas rusas adquieran determinados repuestos para el mantenimiento de sus aviones desde febrero de 2022, pero parece que nada ha cambiado para los pasajeros. Sin embargo, una serie de filtraciones ha puesto al descubierto la negligencia de la industria para garantizar la seguridad. Las inspecciones realizadas por una agencia del Ministerio de Transporte llamada Rostransnadzor han revelado que al menos 2.000 vuelos despegaron con componentes que habían superado su vida útil operativa. Además, una nueva investigación descubrió que la aerolínea insignia de Rusia, Aeroflot, instruyó al personal de su aeronave para que no registrara fallas en el vuelo a menos que el capitán se lo indique específicamente.

El jefe de Rostransnadzor, Viktor Basarguin, habló claramente en una reunión el 16 de mayo. "Es imposible importar una serie de productos específicos. Como consecuencia, se han realizado numerosas operaciones de aeronaves que involucran irregularidades que afectan directamente la seguridad de los vuelos. Por ejemplo, se les ha permitido para operar con componentes vencidos. Se han registrado más de 2.000 de estos vuelos”, dijo el alto funcionario en un archivo de audio al que accedió el diario Kommersant.

Aunque esta cifra puede parecer relativamente modesta en comparación con los 1,4 millones de vuelos que cruzaron el espacio aéreo ruso el año pasado, las irregularidades están despertando sospechas en una industria que se ha visto paralizada por las sanciones. El sitio web de investigación Proekt Media, declarado organización indeseable por el Kremlin, reveló que Aeroflot, la aerolínea insignia de Rusia, envió una carta a los asistentes de vuelo en marzo de 2022 indicándoles que no registraran fallas en el vuelo sin el permiso del capitán del avión.

Según ex empleados de la compañía contactados por este diario, antes de la guerra era obligatorio reportar cualquier incidente, pero luego de las sanciones se les dijo que solo lo notificaran verbalmente al comandante de la aeronave. El sitio web proporciona un ejemplo de un vuelo de Aeroflot desde los Emiratos Árabes Unidos que no llevaba todos los cilindros de oxígeno necesarios en caso de despresurización. El capitán no registró esto porque lo consideró "un problema insignificante".

Una flota moderna, un stock de componentes almacenados antes de la guerra, además de otros introducidos de contrabando desde Asia Central, China y Emiratos Árabes Unidos, son las razones por las que las aerolíneas rusas han podido seguir operando hasta el día de hoy. Sin embargo, esto es solo una solución temporal. Los aviones requieren mantenimiento continuo y los planes para reemplazar Boeing y Airbus con modelos domésticos probablemente requerirán al menos una década para implementarse. La presión es abrumadora, y el presidente ruso, Vladimir Putin, ha presionado para que comience de inmediato la producción de aviones cuyo diseño final aún no está completo.

A pesar de las sanciones, Rusia sigue siendo miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una agencia de la ONU fundada en 1944 para la coordinación de las normas de seguridad. Aunque el país fue expulsado del consejo de gobierno en octubre de 2022 a raíz del peligro suscitado en los cielos ucranianos, conserva su pertenencia al organismo.

Antes del estallido de la guerra, los aviones rusos eran auditados y certificados por representantes de la aviación civil de las Bermudas e Irlanda, y los garajes de Airbus y Boeing eran responsables del mantenimiento. Cuando Rusia se vio afectada por las sanciones, emitió sus propios certificados de aeronavegabilidad como miembro de la OACI. Además, matriculó en su territorio dos tercios de la flota que previamente había sido autorizada en el extranjero, asumiendo así la supervisión de las aeronaves sin la colaboración de los fabricantes.

Este doble registro está prohibido por la OACI, y la agencia ha señalado a Rusia con una bandera roja destacando "preocupaciones de seguridad significativas" relacionadas con "la capacidad del estado para monitorear adecuadamente las aeronaves bajo su jurisdicción". Tanto Irlanda como las Bermudas informaron que las aeronaves vuelan actualmente sin certificados operativos legítimos.

Sin embargo, la agencia de la ONU insiste en que no es su trabajo, sino el de cada país, aprobar o rechazar estos certificados. “La OACI no es una autoridad reguladora. La regulación del transporte aéreo es responsabilidad de cada estado”, explican a este diario fuentes de la organización.

Como consecuencia, las aerolíneas rusas continúan volando a ciertos países, incluidos Turquía y los Emiratos Árabes Unidos, donde las autoridades de aviación civil están haciendo la vista gorda ante la situación. “Estas naciones están corriendo un riesgo reputacional más que operativo porque la autoridad de aviación civil responsable es la rusa”, dijo a EL PAÍS una fuente de la industria aérea española. “El caso de Turquía es un claro ejemplo de oportunismo. Si ocurre un incidente, puede dañar su imagen, pero gana una cantidad sustancial de dinero”, agregaron.

Roman Gusarov, responsable de la web rusa Aviation Explorer, explica a EL PAÍS por teléfono: "Hay algunos tipos de mantenimiento que no se hacen en Rusia. Por ejemplo, reparaciones extensas de motores". En consecuencia, la aviación civil rusa está aprobando situaciones que hubieran sido impensables antes de que comenzara el conflicto.

Proekt ha mostrado fotos del mantenimiento de un A330-300 ruso gigante en Irán, un país que ha sufrido numerosos accidentes desde que estuvo sujeto a sanciones, que comenzaron hace unos 40 años. De hecho, todos los indicios sugieren que Teherán podría hacerse cargo de las llamadas grandes paradas rusas, los controles C, cada dos años, y los controles D, aproximadamente cada seis años, donde Boeing y Airbus desmontan e inspeccionan minuciosamente los aviones.

Mientras tanto, las aerolíneas más grandes de Rusia han dejado en tierra más del 10% de sus flotas durante más de tres meses, según datos de Flightradar 24. Esto podría ser una indicación de que estos aviones pueden haber sido desmantelados para reemplazar piezas de otros aviones. No obstante, este es el menor de los problemas. "La 'canibalización' es una práctica habitual y está más aceptada que el uso de piezas no oficiales o no aprobadas por el fabricante", aclara el experto español, aunque vislumbra un futuro sombrío para las aerolíneas rusas una vez que los cielos europeos se abran de nuevo: "Sus la aeronave sufrirá modificaciones no autorizadas y no podrá volar".

El plan de Moscú es que el país adquiera nuevos aviones de producción nacional y luego los arriende a las aerolíneas, aunque las fábricas permanecen paralizadas. "¡Las plantas necesitan saber cuántos aviones civiles se solicitarán! ¡Algunas empresas ni siquiera tienen pedidos para 2023!" Putin escupió a su ministro de Industria y Comercio, Denis Manturov, durante una videoconferencia pública a mediados de enero.

"Sé que las empresas no tienen contratos, me lo han dicho sus directores", replicó el presidente ruso. El ministro, que había presentado previsiones más optimistas para la industria, trató de contrarrestar la situación. "La documentación estará lista dentro de un trimestre, dependiendo de las oportunidades que surjan en el presupuesto", respondió Manturov. "En un mes. ¿Qué trimestre? ¿De qué estamos hablando? ¿No podemos ver las condiciones que estamos experimentando?" espetó Putin.

Sin embargo, la industria rusa tiene que rediseñar los aviones en consideración a las sanciones. Además de "resucitar" el Tu-214 soviético, los proyectos más grandes incluyen el Yakovlev MC-21 y el Sukhoi Superjet 100. Este último fue diseñado originalmente con más del 70% de componentes fabricados en el extranjero.

"Los contratos preliminares [con los fabricantes] ya están vigentes, pero los contratos vinculantes implican el cumplimiento de algunas condiciones básicas", explicó el jefe de Aviation Explorer. "El primero es identificar las características del producto; el segundo es saber cuándo se entregará; y el tercero es determinar el precio. Dado que los aviones aún se están diseñando, la industria no puede responder ninguna de estas preguntas", agregó Gusarov. , quien también es miembro de la junta directiva de Aeroflot.

“Una aerolínea no puede adquirir un avión si no sabe cómo se verá finalmente. Esto quedará claro para 2024, cuando comience la producción en masa”, dijo Gusarov, quien estima que reemplazar la flota tomará alrededor de una década.

Uno de los mayores obstáculos para la aviación rusa son los motores. El jefe de la corporación estatal Rostej, Sergey Chemezov, prometió tener el motor PD-8 listo este año para reemplazar el motor ruso-francés SaM-146 actualmente instalado en el Superjet 100. Su diseño conceptual se dio a conocer en 2021, solo dos hace años que.

“En circunstancias normales, puede llevar de seis a siete años diseñar, fabricar y certificar un motor. Las autoridades rusas pueden acelerarlo por necesidad”, explicó el experto español. "Rusia ya fabrica ciertos motores, pero su rendimiento está muy lejos de los aviones comerciales convencionales de hoy en día, General Electric y Rolls-Royce, los dos principales fabricantes del mundo", agregó.

El reloj corre contra las aerolíneas. Según el diario RBK, seis aerolíneas advirtieron a Moscú que los Superjet pronto podrían quedar en tierra ya que se están quedando sin bujías de motor como resultado de las sanciones.

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