Las aerolíneas rusas se enfrentan al empeoramiento de la escasez de piezas de repuesto

May 03, 2023

La industria de la aviación de Rusia continúa buscando formas de sustituir las piezas de repuesto y el equipo de aviones de fabricación occidental que sus transportistas necesitan para mantener sus flotas operativas.

Ha pasado más de un año desde que se impusieron las sanciones occidentales que prohibían las entregas de aviones comerciales y la prestación de servicios de mantenimiento a Rusia, que se produjeron después de la invasión de Ucrania por parte de Moscú en febrero de 2022. Si bien el gobierno ruso ordenó a las aerolíneas locales que mantuvieran sus flotas en vuelo, la La escasez de piezas de repuesto se ha vuelto cada vez más dolorosa.

Una fuente de una aerolínea rusa confirmó a Aviation Week informes anteriores en los medios rusos de que el regulador local de la industria, la Agencia Federal de Transporte Aéreo (Rosaviatsiya), había prohibido la limpieza de los filtros de combustible para los motores turbofan SaM146 hasta que el fabricante ruso, UEC Saturn, realice la certificación formal. del procedimiento

Los motores SaM146 equipan aviones regionales Sukhoi Superjet 100 de fabricación rusa. Los transportistas rusos ahora operan más de 130 SSJ100, que sirven como caballos de batalla no solo para servicios nacionales sino también en un número cada vez mayor de rutas internacionales.

El proceso de lavado del filtro fue aprobado por UEC Saturn en septiembre de 2022. Se consideró una medida temporal para mantener los motores en funcionamiento después de que el fabricante de SaM146 PowerJet, una empresa conjunta entre UEC Saturn y la francesa Safran, dejara de suministrar piezas de repuesto, incluido el filtro.

El filtro fue diseñado especialmente para SaM146 por Safran Filtration Systems, con sede en Nexon, Francia. El filtro del motor generalmente se cambia cada 2000-2500 horas de vuelo. con el proceso de limpieza destinado a extender las operaciones por solo unos pocos días adicionales.

UEC le dijo a Aviation Week que es probable que Rosaviatsiya certifique la aprobación de limpieza de manera inminente. Mientras tanto, el fabricante probó un prototipo de la sustitución rusa de los filtros de combustible, informó la empresa matriz Rostec Corporation en enero. Prometió que la certificación y las primeras entregas del filtro autóctono comenzarían pronto, pero desde entonces no se han revelado más avances.

La falta de filtros de combustible no es el único problema al que se enfrentan los operadores de SSJ100. Desarrollado a principios de la década de 2000, el programa de aviones de 100 asientos fue dirigido por Sukhoi, pero aprovechó las tecnologías de los principales proveedores mundiales.

Un informe del periódico de negocios ruso RBK Daily en marzo citó a seis aerolíneas rusas advirtiendo sobre la escasez de bujías de encendido SaM146. Los encendedores y excitadores para las centrales eléctricas fueron suministrados por Unison Industries, una subsidiaria de GE Aerospace, con sede en Jacksonville, Florida. Si bien, según los informes, los transportistas rusos todavía tienen algunos enchufes de repuesto, si no se encuentra pronto un sustituto doméstico, tendrán que reducir las operaciones SSJ100.

Rostec informó anteriormente que UEC también está trabajando en los encendedores de fabricación rusa para SaM146 y planeó las primeras entregas antes de fin de año.

Si bien la falta de repuestos fabricados en el extranjero ha tenido un impacto en la operación de aviones fabricados en Rusia, la escasez es más aguda cuando se trata de volar más de 600 aviones comerciales fabricados en Occidente en Rusia. La mayoría de estos fueron confiscados a arrendadores internacionales luego de la invasión de Ucrania y han sido transferidos al registro local, mientras que Rosaviatsiya encargó formalmente a los proveedores locales de MRO el mantenimiento de esta flota.

Fuentes de la industria aeronáutica del país le dijeron a Aviation Week que, si bien algunos repuestos de aviones occidentales todavía se canalizan hacia Rusia a través de lugares como Turquía y el sudeste asiático, estas entradas se han cerrado gradualmente. Los componentes más grandes, como motores y trenes de aterrizaje, han sido particularmente difíciles de conseguir.

Dmitry Kudelkin, jefe del segundo operador de aerolíneas más grande de Rusia, S7 Group, fue citado por los medios rusos el 25 de abril y admitió que el suministro de repuestos se había vuelto aún más desafiante. La aerolínea opera 100 aviones de pasajeros, incluidos los aviones Airbus A320, Boeing 737 y Embraer E170. La flota de S7 es mantenida por su subsidiaria, S7 Technics, que es uno de los mayores proveedores de MRO de Rusia.

En marzo, S7 Technics adquirió una participación mayoritaria en la planta electromecánica de Berdsk (BEMZ), un fabricante ruso de componentes para aviones comerciales y militares. Según el director de BEMZ, Vasily Yurchenko, S7 planea usar la instalación para probar y fabricar piezas de aviones.

S7 Technics obtuvo las aprobaciones EASA Parte 21G y J que le permitieron realizar modificaciones interiores y fabricar algunos componentes de diseño interior. Pero EASA suspendió todos los certificados relacionados con Rusia hace un año. La compañía ahora trabaja solo bajo un documento ruso FAP-21J similar.

Sin embargo, existen dudas sobre la viabilidad de esta estrategia. La fabricación de piezas de repuesto para aviones de fabricación occidental no está permitida sin la aprobación de los OEM, dice Boris Rybak, consultor de aviación con sede en Seattle.

Señala que, si bien los proveedores rusos de MRO obtuvieron una experiencia significativa en el mantenimiento básico de aviones de fuselaje estrecho occidentales durante la última década, apenas habían comenzado a desarrollar capacidades similares para los de fuselaje ancho. "Alrededor del 70% del trabajo de mantenimiento total con el avión operado por Rusia se ha realizado fuera del país", dice Rybak.

Los portaaviones rusos dependían particularmente de los MRO extranjeros para la reparación de motores de aeronaves, aviónica, hidráulica, tren de aterrizaje y otros componentes. Si bien estos sistemas solían enviarse al extranjero para su mantenimiento, ahora se intercambian con los de aviones en tierra.

"Todo el mantenimiento de aeronaves de fabricación occidental en Rusia ahora es completamente ilegal, ya que las aprobaciones de las autoridades rusas para estos servicios son simplemente papeles, no aprobados ni aceptados por los OEM ni por las autoridades internacionales", concluye Rybak.