Cuando las nuevas leyes sobre cinturones de seguridad provocaron incendios como una violación de la libertad personal

Sep 02, 2023

Por: Dave Roos

Publicado: 31 de agosto de 2020

Cuando David Hollister presentó un proyecto de ley sobre cinturones de seguridad en Michigan a principios de la década de 1980 que imponía una multa por no abrocharse el cinturón, el representante estatal recibió correos electrónicos de odio comparándolo con Hitler. En ese momento, solo el 14 por ciento de los estadounidenses usaba regularmente cinturones de seguridad, a pesar de que el gobierno federal requería cinturones de seguridad para el regazo y el hombro en todos los autos nuevos a partir de 1968.

La resistencia a los dispositivos de salvamento en ese momento era la norma.

Los conductores y pasajeros se quejaron de que los cinturones de seguridad eran incómodos y restrictivos, pero el alboroto por las leyes de uso obligatorio del cinturón de seguridad era principalmente ideológico. Uno de los colegas de Hollister en la Cámara de Representantes de Michigan calificó el proyecto de ley del cinturón de seguridad como "una lección bastante buena sobre la histeria colectiva creada por medios controlados por corporaciones" y advirtió que el gobierno prohibiría fumar a continuación. Otro dijo que cualquiera que haya votado a favor del proyecto de ley debería ser destituido.

La batalla por las leyes del cinturón de seguridad en los Estados Unidos de la década de 1980 reflejó las críticas generalizadas a la regulación gubernamental en una sociedad libre. La controversia se calentó por primera vez en 1973, cuando la NHTSA exigió que todos los autos nuevos incluyeran una tecnología económica llamada "mecanismo de bloqueo del cinturón de seguridad" que impedía que un vehículo arrancara si el conductor no estaba abrochado.

"Se produjo una enorme reacción política", dice Jerry Mashaw, profesor emérito de la Facultad de Derecho de Yale y coautor de The Struggle for Auto Safety. "El Congreso recibió más cartas de estadounidenses quejándose del [mecanismo de bloqueo] que de la 'Masacre del sábado por la noche' de Nixon".

El Congreso respondió rápidamente en 1974 eliminando el mecanismo de bloqueo y exigiendo además que el molesto zumbido que indicaba que el cinturón de seguridad estaba desabrochado solo podía durar ocho segundos.

Sin embargo, la NHTSA no renunció a los cinturones de seguridad. Aprobó una nueva regla en 1977 que puso la pelota directamente en la cancha de los fabricantes de automóviles. Detroit tuvo que instalar algún tipo de "restricción pasiva", un sistema que funcionaba automáticamente sin la intervención del conductor, que protegería a un maniquí de prueba de choque contra daños al chocar contra una pared a 35 mph.

Las únicas opciones reales en ese momento, dice Mashaw, eran las bolsas de aire y algo llamado "cinturones de seguridad automáticos", un cinturón de seguridad delantero que corría a lo largo de un riel y se abrochaba automáticamente cuando se cerraba la puerta del automóvil. A los fabricantes de automóviles no les gustó ninguna de las dos opciones, pero decidieron optar por los cinturones de seguridad automáticos porque eran más baratos. Los consumidores inmediatamente comenzaron a argumentar que los cinturones de seguridad automáticos no eran seguros en un incendio de automóvil, ya que podrían atrapar a los pasajeros en un automóvil en llamas. Los fabricantes de automóviles acordaron agregar un pestillo de liberación, que los conductores podrían desconectar fácilmente, lo que hace que el cinturón automático sea ineficaz.

Pero antes de que se pudiera hacer cualquiera de esos cambios, Ronald Reagan ganó la presidencia con la promesa de la desregulación, especialmente de la industria automotriz. Una de las primeras cosas que hizo la administración Reagan fue rescindir la regla de la NHTSA que exige restricciones pasivas. Las compañías de seguros demandaron a la administración y el caso llegó hasta la Corte Suprema. En un fallo sorpresivo, los jueces votaron unánimemente para bloquear la administración Reagan y hacer cumplir la regla de la NHTSA.

"La administración Reagan se vio en aprietos", dice Mashaw. "Eran desreguladores acérrimos y la Corte Suprema les dijo que tenían que regular. No hay forma de que pudieran justificar decir que las restricciones pasivas no funcionaron, así que Elizabeth Dole, entonces Secretaria del Departamento de Transporte, propuso lo que creo que era un compromiso ingenioso".

Dole emitió una regla en 1985 que requería que los fabricantes de automóviles instalaran bolsas de aire en el lado del conductor en todos los autos nuevos a menos que, y este es el truco, dos tercios de los estados aprobaran leyes de cinturones de seguridad obligatorios antes del 1 de abril de 1989. La regla de Dole fue tan hábil políticamente porque parecía una regulación, pero en realidad fue un regalo para la industria automotriz. Los autos ya tenían cinturones de seguridad, por lo que todo lo que Detroit tuvo que hacer fue convencer a los estados de que aprobaran leyes obligatorias sobre cinturones de seguridad y quedó libre de instalar costosas bolsas de aire o cinturones automáticos.

El cabildeo fue intenso, con los altos ejecutivos de General Motors y Chrysler, incluyendo a Lee Iacocca, haciendo una propuesta directa a los legisladores estatales sobre la seguridad del cinturón de seguridad.

''Los grandes calentadores estaban por todas partes'', dijo un legislador de Illinois en ese momento. “Todos estaban trabajando en nosotros. No he visto un proyecto de ley tan presionado en mucho tiempo”.

Incluso hubo acusaciones de que GM estaba presionando a los estados para que aprobaran una ley de cinturones de seguridad o fueran excluidos de posibles ubicaciones para una planta Saturn multimillonaria. GM calificó las acusaciones de "absolutamente ridículas".

Nueva York fue el primer estado en aprobar una ley de cinturones de seguridad obligatorios, seguido por Nueva Jersey. En Nueva York, no usar el cinturón de seguridad trajo una multa de $50, que no fue un cambio pequeño en 1985. Los funcionarios dijeron que gracias a la ley, el cumplimiento del cinturón de seguridad saltó al 70 por ciento en Nueva York en menos de un año, pero eso no sucedió. No significa que a todos les haya gustado. Como se quejó un residente del Bronx: "Esto no se supone que es Rusia, donde el gobierno te dice qué hacer y cuándo hacerlo".

Al final, la venta dura de los fabricantes de automóviles se quedó corta. Al menos ocho estados rechazaron las leyes sobre cinturones de seguridad obligatorios por motivos ideológicos, y de los estados que las aprobaron, demasiadas de las nuevas leyes sobre cinturones de seguridad no cumplían con los estándares establecidos por la regla de Dole. O la multa era demasiado baja (menos de $ 25 dólares) o no usar el cinturón de seguridad no figuraba como una infracción "principal", lo que significa que las personas solo podían recibir una multa si las detenían por exceso de velocidad u otra infracción de tránsito.

Dado que las leyes de cinturones de seguridad calificados no se aprobaron en dos tercios de los estados, los fabricantes de automóviles tuvieron que cumplir con la regla original de Dole e instalar bolsas de aire en el lado del conductor en todos los automóviles nuevos a partir de principios de la década de 1990.

"Terminamos con las bolsas de aire y las leyes de uso obligatorio del cinturón de seguridad", dice Mashaw. "Todavía había mucha resistencia por parte de las personas que pensaban que esto era una violación terrible de su libertad. La gente vendía camisetas que hacían parecer que llevabas puesto el cinturón de seguridad".

En agosto de 2020, New Hampshire era el único estado sin una ley de cinturones de seguridad obligatorios para adultos, producto de su racha libertaria de "Vive libre o muere". Como resultado, el uso del cinturón de seguridad en New Hampshire se estancó en un 70 por ciento en comparación con más del 90 por ciento a nivel nacional.

Por: Dave Roos

Dave Roos es un escritor independiente radicado en Estados Unidos y México. Colaborador desde hace mucho tiempo de HowStuffWorks, Dave también ha sido publicado en The New York Times, Los Angeles Times y Newsweek.

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